L'Euro Wings 2010 C'est FINI!!!!!
Depuis maintenant quelque temps, j’avais une certaine envie
et surtout un besoin de construire, et bien sur de faire voler un planeur
au tiers.
Cette taille me semblait particulièrement bien adaptée
tant au point de vue esthétique, relativement facile à mettre
en œuvre, pouvant être transportée, je dirais dans un
véhicule « classique », que sur son évolution
en plaine, comme en vol de pente.
Petite remarque concernant cette échelle : en remorquage sur les
terrains d’aéromodélisme qui pratiquent un peu cette
discipline, il est relativement courant de trouver un remorqueur avec
une motorisation suffisante pour ce genre de modèle, donc beaucoup
plus de souplesse lors de petites escapades dans des clubs voisins par
exemple.
Voilà le tableau était posé, restait maintenant à choisir
le modèle, pour moi le cahier des charges était très
clair : un planeur au 1/3 semi maquette, relativement moderne, joli au
premier coup d’œil (ça c’est pour mon plaisir
perso), techniquement pas trop sophistiqué, et ayant des qualités
de vols raisonnables, j’entends quoi par raisonnables me direz vous
? Et bien tout simplement un vol sans surprise pas très pointilleux à régler, à l’aise
dans du thermique, pouvant exécuter quelques figures de voltige
de base, décollages et atterrissages sans prise de tête,
voila c’est tout (avec tout ça, j’espère que
j’ai fait le bon choix !). Ah, encore un petit détail et
pas le moindre dans mon choix, le kit ne devait pas être un « tout
plastique ! » fuselage fibre oui, mais c’est tout……….le
reste devra être en construction classique, structure, ou expansé coffré,
et encore un dernier point, et non des moindre : un temps de construction
relativement rapide, le temps hélas passe très vite………...
Document ASW15B original Format pdf : 1 pages, 3.1Mo
Un jour, un modèle vous ‘ tape à l’oeil ‘ comme
on dit, on ne sait pas pourquoi mais il se passe quelque
chose, vous trouvez un modèle superbe alors que d’autres
le trouvent laid ou reste indifférents.
Ce phénomène a agi sur moi avec 2 modèles : le Pitts S1 et l’ASK
21.
Tout modéliste, je pense, a caché au
fond de sa mémoire un projet un peu fou ! Le mien, je viens de le réaliser,
un gros planeur, pas le truc que mes compétences ne me permettraient pas
de maîtriser, mais un modèle qui sort un peu de
l’ordinaire. Le club s’étant axé ces derniers temps
sur le planeur (merci Bruno) c’est l’ASK 21 qui fut choisi, (le gros
Pitts, on verra plus tard….)
Après des recherches sur le Net, deux modèles ont attiré mon
attention
: celui vendu par MHM en 5.60m d’envergure et celui distribué par
Aéroglide (Rosenthal) de 6.80m, après une courte réflexion
ce fut
le plus gros qui fut choisi.
Contacts téléphoniques, consultation de la banquière, un chèque
de réservation et la commande est passée. Les délais prévus,
furent respectés et début décembre je partais avec mon Renault
Master chercher le fuseau, les ailes seront
commandées ce jour là. Prévoyez 10 semaines de délais
environ
pour ce type de modèles et un grand véhicule.
La construction pouvait enfin commencer.
Caractéristiques :
Echelle : 1/2.5
Envergure : 6.8 mètres
Longueur du fuselage : 3.4 mètres
Poids : 22/25kg
Options : Tout est possible ou presque, contacter Aéroglide (et la banquière) pour l’avancement de la construction, personnellement, je n’ai pris que les vérins d’ouverture des verrières et les gouvernes en demi-rond. Le fuselage est en fibre de verre avec renforts en carbone, la partie arrière est constituée d’un sandwich fibre /dépron /fibre pour un poids a nu de 4kg environ. Pour les ailes j’ai choisi une version ‘voltige’ la totalité de l’aile étant couverte de fibre de verre plus carbone sur toute la surface plus renfort en mèches de carbone, ça devrait supporter les ressources ! poids : (pas encore connu). Les ailes, empennage et gouvernes sont poncés et prêtes pour l’entoilage.
LA CONSTRUCTION :
Vous aurez compris que ce modèle s’adresse
aux modélistes ayant déja une certaine expérience de la
construction, je me contenterai de vous rapporter les étapes de la construction
et les éventuels problèmes que j’ai rencontré, avec
si possible
les solutions, mais en aucun cas je n’ai la prétention de vous donner
LA solution, chacun ayant ses techniques et méthodes de travail.
Le fuselage :
j’ai commencé par découper les couples qui supportent le
train principal, Hubert Imbach d’Aéroglide m’ayant calqué les
couples, le travail n’en était que plus facile.
Ces couples sont en ctp de 8mm/fibre de verre/ctp de 2mm collés à la
résine
sous presse.
Le train est composé de 3 roues : diam 110mm a l’avant, 150mm au
train central et 45mm pour la queue, j’ai choisi d’amortir le train
principal ceci nécessitant deux amortisseurs de 40kg chacun.
Les couples ne seront collés qu’après mise en place du tube de
clé d’ailes,
un des couples étant collé sous la clé pour renforcer le
tout. N’ayant que le fuselage dans un premier temps, j'ai du laisser cette
partie en
stand by.
Ensuite collage du crochet de remorquage à l’époxy + microballon
et découpe de la platine avant.
Cette platine supporte le servo du crochet (Hitec numérique HS5745MG de
18kg de couple) ainsi que le support de la Power box....
La suite bientôt.......
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de l'auteur.......
Quelques caractéristiques :
Envergure : 4000 mm
Longueur 1750 mm
Surface : 76dm2
Poids : 5500 gr
Charge allaire : 72.37 gr/dm²
Profil : HQ 3/15 - 3/10
Fonction RC : Profondeur, Ailerons, Dérive, AF, Train Rentrant, crochet remorquage.
Ayant ce planeur depuis quelques années, je me suis donc décidé en cette période de noël 2007
de commencer la construction, pour je l'espère pouvoir le tester au printemps à l'arrivée des beaux jours.
Quelques données techniques :
Envergure : 4050mm, longeur fuselage : 1785mm, Surface alaire : 80,6dm2, poids environ 5Kg,
Charge alaire selon équipement : 60 à 70 g/dm2.
La version Master Edition, implique ailes renforcées avec de la fibre de carbone, aérofreins montés.
En faite ce planeur à réintégré le carton un mauvais moulage du fuselage, et je me retrouve avec une dérive
et un stab complètements dissymétriques ... voir le forum !
Le premier d'une longue série j'espère. J'avais choisi à l'époque
la version entoilée pensant gagner du temps, et croire que ce planeur serait
prêt relativement tôt dans la saison pour l'essayer. Mais ce n'était pas gagné
d'avance, surtout connaissant mon côté perfectionniste.
D'une envergure de 2.85 m, c'était un bon compromis pour
recommencer à tatouiller la bulle, à la recherche de l'ascenseur de service. Fuselage fibre de bonne qualité,
ailes entoilées en expansé coffrée, j'ai affaire à un kit classique de planeur dont on peut espérer une certaine
finesse.
Le fuselage : la finition est à la hauteur des attentes. En effet il est de très bonne qualité,
en fibre de verre gelcotée blanc. Le tout m'a l'air très résistant (heureusement, car le premier vol a failli être
le dernier mais je vous en dirai plus un peu plus bas), et le raccord de moulage est discret. Il n'y a vraiment rien redire.
La construction peut donc commencer.
perçage sur le flanc droit d'une ouverture de 2x6mm pour le passage du câble de remorquage, puis collage de la gaine
de transmission à l'intérieur du fuselage. Attention, il faut bien coller cette gaine, voir la renforcer avec
un peu de tissu de verre. Vérifier aussi sa position par rapport à la hauteur du servo de largage. Après séchage,
découpe de la gaine par l'ouverture du fuselage (j'utilise pour ceci une petite perceuse avec une mini fraise :
le résultat est parfait).
En ce qui concerne la platine servo, j'ai du ajuster les découpes car je voulais utiliser des servos standards,
mais les découpes d'origine sont prévues pour des servos plus petits. Mais attention, vu que le fuselage est quand
même assez étroit, j'ai élargi les découpes à l'intérieur afin que les servos ne touchent pas la paroi une fois
la platine collée.
Collage ensuite des renforts sous la platine, puis à l'intérieur du fuselage. Rien de spécial à dire, sauf qu'il
faut veiller à la hauteur max. des palonniers de servos pour que ceux-ci ne touchent pas le baquet de la verrière.
Remarque : il est absolument nécessaire de bien poncer le fuselage avant tout collage, le démoulant reste bien
présent !
Raccordement des ailes sur le fuselage : Il faut tout d'abord dégager le passage de la clef d'aile en laissant 0.5mm
de jeu. En effet cette clef est flottante. C'est à dire qu'elle n'est pas solidaire du fuselage, seules les ailes
ont un fourreau qui reçoit la clef avec le dièdre déjà déterminé. Au final, une fois celles-ci montées et
verrouillées sur les karmans, la fixation est parfaite et fiable.
Dégagement aussi de la prise (câbles plus prises)
pour la connection des servos d'AF et d'ailerons. Cela fait partie d'une option que l'on doit acheter à part
(je n'étais pas très chaud pour ce genre de principe, car cela implique de nombreuses soudures, du collage précis
des prises. Que se passe t-il, si en vol, une aile se déplace quelque peu lors d'une ressource ou lors d'un
tonneau ? Enfin des questions qui viennent à l'esprit lorsque l'on n'a pas l'expérience de cette façon de faire).
Mais d'après Multiplex, le système parait fiable : je décide donc d'opter pour cette solution.
Et enfin, le perçage des quatre tourillons de 3mm, pour le maintien de l'angle d'incidence des ailes.
Ici le travail est un peu plus délicat. Pour ma part, j'utilise un forêt de 3mm, mais d'une longueur de 250mm
(Mon père travaillait, vive la retraite, dans la mécanique de précision, j'avais un avantage certain pour ce
genre d'outillage). Je positionne donc la première demie aile contre le karman : Multiplex recommande des
petits morceaux de balsa de 3mm fixés sur l'intrados et l'extrados et maintenus par un petit serre-joint.
Ces derniers dépassant de quelques millimètres afin de s'aligner sur le karman : cela marche bien, mais le
seul petit bémol étant donné que la clef est flottante dans le fuselage le tout "gaillace" dans tous les
sens et le perçage devient très imprécis ?|
J'utilise ce principe, mais en plus un scotch double face sur la
nervure d'emplanture, et du scotch papier pour bien maintenir cette aile avec précision contre le fuselage.
Ensuite rien de plus simple, le perçage avec le grand foret de la nervure d'emplanture de l'aile à travers
le fuselage.
A suivre.................
L'avis du cahier des charges:
Pour la saison 2002 nous souhaitions disposer d'un remorqueur pour nos planeurs afin de pratiquer sérieusement le vol
de plaine.
Nous avons choisi le Big Lift de Multiplex, un avion de servitude très apprécié dans les clubs.
L'avis de l'atelier de montage:
Le kit est composé d'un gros tas de bois de bonne qualité mais peu préparé, il faut donc un bon outillage pour travailler
rapidement, l'on s'adresse ici à un monteur confirmé.
Le Big Lift se construit comme un gros Trainer, il ne présente pas de difficultés mais nécessite de la place et un
local qui ne craint pas la poussière.
Il existe plusieurs options au montage, pour notre part nous avons choisis la version 3 axes avec volets, les servos
sont directement dans les ailes, des connecteurs sont placés aux emplantures.
La motorisation est confiée à un 23cm3 2 temps OS FX raccordé à un résonateur, l'hélice est une 16x12 + cône alu,
le tout est alimenté par un réservoir d'un litre.
Vu le poids du propulseur il a fallu loger la batterie dans la queue pour faciliter le centrage.
Le fond du fuselage et la cloison pare feu ont été fibrés, le pied de dérive a été renforcé.
L'entoilage est en ORACOVER, un revètement solide qui convient bien a ce genre d'avion.
L'avis des pilotes en général:
Pendant le rodage du moteur sur la cellule et lors des essais de roulage, il est apparu très vite que la
motorisation serait très généreuse et qu'il faudrait doser les gaz avec finesse.
Le premier décollage a manqué de finir dans les arbres, le modèle embarquant sérieusement à droite.
Ce défaut est récurant sur notre avion et tout nous indique que le calage moteur est à revoir pour la saison prochaine.
En l'air le Big lift est un vrai bonheur, il vole mieux qu'un trainer, il est stable, docile , il grimpe bien,
l'on sent très vite le potentiel de la machine.
A vide le décollage s'effectue à mi gaz avec un peu de volet, mais il faut attendre d'être en l'air pour augmenter
progressivement la puissance.
Les volets sont vraiment efficaces tant au décollage qu'à l'atterrissage, à leur valeur maximale (45°) et plein gaz le
Big Lift grimpe comme un hélicoptère !
L'atterrissage n'est pas compliqué mais il faut se méfier des vents de travers, en règle générale il faut souvent
compenser à la dérive pour tenir la bonne trajectoire.
L'avis des pilotes en remorquage:
Pour l'instant les vols se font avec des petits planeurs de 2.6m maxi, cela permet de se faire la main et de déstresser
les pilotes.
Notre Big Lift a une telle réserve de puissance qu'il est capable de monter un planeur de 1.8Kg pendu par le nez
(décollage rock'n'rolls|). Cette aptitude rassure un peu les planeuristes anxieux mais produit parfois des remorqués
agités et peu esthétiques.
La ficelle utilisée semble un peu courte (20m), il est prévu de l'allonger pour faire taire les mauvaises langues qui
prétendent que leur planeur est gras à force de voler trop près derrière notre engin.
L'avis de l'atelier de maintenance:
Ce modèle ne demande pas un gros entretien, jusqu'à aujourd'hui il n'a pas subit de dommages sérieux,
quelques opérations ont toutefois été nécessaires.
-Remplacement des roues du train principal suite à un déjantage.
-Remplacement de la roulette de queue.
-Remplacement du résonateur et des vis du train suite à une sortie de piste.
-GV moteur -> remplacement des roulements et du segment piston.